Железнодорожный вокзал

За свою историю Минский железнодорожный вокзал успел сменить не один образ, представая перед людьми в самых разных обличьях — от гостеприимного сказочного терема в конце XIX века до сурового серого бастиона накануне Великой Отечественной войны.

А начиналось все в 1871 — 1874 годах, когда в Минске встретились и пересеклись две важнейшие железные дороги — Московско–Брестская и Либаво–Роменская, что превратило город в крупный железнодорожный узел. В 1871 году самых первых минских путешественников принял Брестский (Александровский) пассажирский вокзал Московско–Брестской железной дороги, располагавшийся на Суражской улице, в районе современного университета культуры и искусств. Александровский вокзал в октябре 1914 года удостоился чести принять самого государя–императора Николая II, в связи с чем был украшен коврами, живыми цветами и тропическими растениями. Работал вокзал до 1928 года (само здание сгорело в июне 1941–го), но главная «вокзальная история» Минска все–таки принадлежит не ему.

Итак, железнодорожная летопись гласит: история Виленского (Либаво–Роменского), теперь Минского железнодорожного вокзала стартовала с момента возникновения станции Минск Либаво–Роменской железной дороги, соединявшей прибалтийские регионы и юг России. Тогда успешно тронулись в путь, но дальше на маршруте появилось немало остановок «по требованию».

В 1873 году были введены в эксплуатацию участки железнодорожного пути Минск — Вилейка и Минск — Бобруйск, в 1874 году рельсы пролегли до украинского города Ромны. Тогда же завершилось и строительство основных зданий Виленского пассажирского вокзала в Минске. В самом начале его постройки, как и на Брестском, были в основном деревянными. Стены–то появились, но собственных кадров, чтобы их обживать, естественно, не хватало. Может быть, поэтому первым начальником станции Минск Либаво–Роменской железной дороги назначили студента Московского университета Василия Васильевича Склифосовского — брата Николая Васильевича Склифосовского, известнейшего российского хирурга второй половины XIX века. Позже с кадрами особых проблем не возникало. Более того, минские железнодорожники, да и не только минские, выделились в особую пролетарскую категорию, активно боровшуюся за собственные социальные права, причем небезуспешно.

Однако деревянный центральный вокзал для губернского Минска как–то выглядел несолидно. В 1891 году Либаво–Роменская железная дорога перешла в ведение, как тогда выражались, казны. И одной из первоочередных забот новой администрации стало расширение Минского вокзала. Необходимый проект в 1896 году составил инженер по фамилии Щербаков. К июлю 1898 года здание стало полностью каменным. Оно вытянулось вдоль железнодорожного полотна — этакий крылатый терем с двумя башенками в центре, живописный и нарядный, настоящее украшение города. В это же время над железнодорожными путями повис переходный мост, просуществовавший вплоть до 1964 года, а перед главным фасадом вокзала постепенно сформировалась привокзальная площадь, на которую выходило несколько городских улиц и куда вел маршрут городской конки. В 90–е годы XIX века Привокзальная площадь окончательно приобрела вид вытянутого вдоль улицы Бобруйской прямоугольника.

Кстати, в 1905 году с Брестского и Виленского вокзалов стали отправляться дачные поезда в живописные пригороды Минска — урочища Курасовщина и Серебрянка.

По Рижскому договору 1921 года граница СССР с Польшей прошла недалеко от Минска, и загруженность Минского железнодорожного узла резко упала. Отсюда на юг отправлялись ежедневно всего три пассажирских поезда — на Кременчуг, Харьков и Днепропетровск, а на запад, в сторону приграничных Радошковичей, и вовсе два в неделю. При необходимости к пассажирским составам прицеплялись товарные вагоны. Но с серьезными трудностями, как известно, удавалось успешно бороться, причем не только восстанавливать разрушенное, но и двигаться вперед. Так, в 1923 году Гомельский вагоноремонтный завод приступил к оборудованию пассажирских вагонов электроосвещением. Первым оснастили состав кременчугского направления. Порция новшеств досталась и зданию пассажирского вокзала. Его центральную часть достроили на один этаж, на котором разместили администрацию и комнату отдыха.

В 1940–м вокзал изменил свой облик коренным образом. Кардинальная реконструкция произошла по проекту архитектора И.Рочаника. На прежнюю основу словно нахлобучили массивную, тяжелую, неподвижную маску. От легкости и ажурности не осталось и следа.

Во время Великой Отечественной войны здание Виленского вокзала сильно пострадало. Полностью его восстановили в 1949 году в предвоенном варианте. В 1948 — 1956 годах сформировался и нынешний, узнаваемый архитектурный ансамбль Привокзальной площади, символом которой стали два 11–этажных дома–башни — ворота города.

Дома-башни авторства архитектора Бориса Рубаненко – визитная карточка белорусской столицы. Не зря они получили звание «ворота города». С них, собственно, и начинается Минск для любого приезжего. Тяжеловесный, угрюмый шарм сталинской архитектуры, колоссальные статуи на крыше – всем этим действительно можно любоваться. А какое эхо на лестницах внутри этих домов!

Старое здание Виленского вокзала окончательно перестало существовать в 1991 году, на его месте уже в XXI веке появился новый Минский железнодорожный вокзал. Но это уже совсем другой сюжет. 30 декабря было открыто новое здание железнодорожного вокзала, способное принять более 7 тысяч пассажиров. Конкорс и сеть подземных переходов связывают вокзал с посадочными платформами, Привокзальной площадью, Центральным автовокзалом, станцией метро «Площадь Ленина».

Главный вход в железнодорожный вокзал.

На первом этаже расположены многочисленные магазинчики, кассы, выход к поездам, а также большое табло с расписание приходящих и уходящих поездов

вид со 2 этажа

На втором этаже - большие залы ожидания, детская комната, различные магазинчики.

2 этаж

Очень красивый вид из окон, и высокие золотые колонны внутри вокзала.

Кафе на втором этаже

Зал ожиданя на втором этаже с видом на детскую комнату.

Красивые и удобные лестницы между первом и вторым этажем.

При строительстве вокзала использовались самые современные технологии и материалы — гранит, алюминий, металлокерамика, полированное стекло, применили первые в Беларуси стеклопакеты. Их цвет согрел холодный северный фасад. За витражным дефицитом ездили в Америку, редкий светлый гранит смогли найти только в Португалии.

Вид с моста по улице Московской.

Дружная

автор: Папченков Сергей, 2008 г.

Электронная почта: jeenby@mail.ru